Principles of pedestrian communications of the courtyard space of the living environment

Full Text

Введение

Основное назначение дворовых пространств города – быть комфортабельной средой обитания, удобной, рационально организованной и тесно связанной с природой [1]. Изучение стабильности городского пространства направлено на создание качественного благоустройства и комфортной среды [2].

Актуальность исследования основана на федеральном проекте «Формирование комфортной городской среды» национального проекта «Жилье и городская среда», что послужит созданием механизмов развития комфортной городской среды и в дальнейшем поможет избежать проектирования «неудобных» пешеходных направлений [3, 4].

Объектом исследования являются дворовые пространства жилой среды микрорайона по ул. Николая Островского и ул. Дубровинского в городе Астрахани.

Предметом исследования являются закономерности формирования пешеходных коммуникаций в местах притяжения людей в жилом микрорайоне.

Цель исследования ‒ разработать принципы для формирования решений при планировании пешеходных коммуникаций дворового пространства жилой среды.

Значительная часть дворового пространства большинства городов России ‒ это советская планировка. На данный момент дворы используются для детских игровых площадок, а зачастую как парковочные места для автомобилей [5]. Таким образом, определено противоречие средового назначения благоустройства жилой территории. На сегодняшний день наиболее важным становится решение концептуального планирования дворового пространства [6].

Увеличение использования пеших прогулок является всемирной целью, направленной на повышение устойчивости городов [7, 8].

Пешеходы обладают правом выбора, и если инфраструктура не отвечает их потребностям или если у них сложилось неблагоприятное представление об искусственной среде, то предпочтительней выбор общественного транспорта с отказом от пеших прогулок. В рамках реализации целей устойчивого развития пешеходы должны быть надежно обеспечены безопасными пешеходными пространствами [9, 10].

Разработка методики построения системы пешеходных путей жилого квартала является в настоящее время весьма важной и актуальной задачей. Сокращение времени на пешеходные передвижения ‒ одна из важнейших проблем современного градостроительства. В жилых районах в наших городах повсеместно стихийно через озелененные пространства «протаптываются» пешеходные дорожки. Сети пешеходных путей, осуществленные по проектам планировки и застройки, иногда не находят признания у населения. Это приводит к разрыву между проектом и его осуществлением. В результате архитектурно-планировочный замысел организации жизни жилого квартала не получает своего осуществления на практике, в частности реальные радиусы доступности объектов культурно-бытового назначения и остановок транспорта оказываются существенно отличными от проектных. Истинные масштабы этого явления в повседневной жизни обычно недооцениваются и раскрываются лишь в ходе натурных обследований [11‒13].

Учитывая, что люди предпочитают добираться до остановок общественного транспорта и обратно пешком, основываясь на наличии пешеходной инфраструктуры, вполне вероятно, что характеристики существующих пешеходных зон вдоль альтернативных маршрутов «первой мили» влияют на выбор маршрута [14].

Изучение работ зарубежных ученых показало актуальность данного исследования в мировой практике.

В работах [15, 16] основным принципом является более густая пешеходная сеть, которая выявлена в местах, где объединены направления движения пешеходов и удобное расположение остановок общественного транспорта. Ученые предполагают, что в жилых районах с развитой транспортной связью градостроители расширят городские удобства для улучшения условий жизни.

В работе [17] анализируется взаимосвязь между часами в течение недели поездок на работу в будние и выходные дни с использованием модели множественной линейной регрессии. Авторы предлагают стратегию оптимизации жилых кварталов в Сиане, которая обеспечит преобразования пространственной среды жилых кварталов для содействия пешим прогулкам.

В исследовании [18] разработан инновационный метод обнаружения пожилых пешеходов с использованием StreetViewImagery(SVI) с точностью 87,1 %.

Новый подход может быть использован для оценки спроса на пешеходные прогулки для пожилых людей, а также для оценки благоприятной среды для прогулок.

Наиболее значительным отечественным исследованием является работа А. Ромма «Метод построения пешеходной системы жилого комплекса». В ней приведены многочисленные факты, влияющие на поведение пешехода при его движении к цели. Были введены понятия «контрольный угол» и «критическое значение контрольного угла». Под контрольным углом понимается угол ϕ между направлением движения пешехода и направлением на цель в каждый момент движения: AN ‒ направление движения пешехода; АS ‒ направление на цель (рис. 1).

Рис. 1. Контрольный угол ϕ между направлением движения пешехода и направлением на цель S [19]

Fig. 1. Reference angle ϕ between the direction of movement of the pedestrian and the direction to the target S [19]

Критическим значением называется наибольшее значение контрольного угла, при котором возникает конфликтная ситуация: пешеход оставляет предлагаемый ему маршрут движения по мощеной дорожке и двигается напрямик к цели. Пешеход должен попасть из точки А в точку S по дорожке AS; на участке S контрольный угол все время растет и в некоторой точке х достигает критического значения, при котором возникает конфликтная ситуация. Задача ‒ найти положение угла ϕ кратчайшей жизнеспособной системы связи исходных точек А и К с целевой точкой S (рис. 2). Вывод автора заключается в том, что данный метод позволяет проектировать пешеходные системы, обладающие двумя важными качествами ‒ жизнеспособностью и экономичностью [19].

В статье [20] на основе исследования автор делает вывод, что отсутствуют конкретные методические документы, учитывающие формирование пешеходной сети, и что есть необходимость в изменении требований к проектированию пешеходных коммуникаций.

Рис. 2. Критическое значение контрольного угла [19]

Fig. 2. Critical value of control angle [19]

В работе [21] рассмотрены типы пешеходных маршрутов в зависимости от их начальной и конечной точек, показана связь между типом маршрута и его приоритетными характеристиками. Для каждого типа структурных элементов маршрута составлен перечень характеристик, совокупность которых определяет функциональные качества маршрута.

Процесс выбора маршрута из различных вариантов для конкретного пункта отправления и назначения называется «выбором маршрута». Исследование выбора маршрута пешеходами может дать всестороннее понимание факторов искусственной среды и представлений, которые влияют на предпочтения пешеходов.

Таким образом, в рассматриваемых литературных источниках выявлены следующие принципы:

• улучшение условий жизни благодаря развитой транспортной структуре;
• преобразование пространственной среды жилых кварталов для содействия пешим прогулкам;
• пешеходные прогулки в благоприятной среде для пожилых людей;
• проектирование пешеходной системы, обладающей двумя важными качествами ‒ жизнеспособностью и экономичностью;
• отсутствие методической документации для формирования пешеходной сети;
• характеристики пешеходных путей, определяющие функциональные качества маршрута.

Однако в рассмотренных исследованиях общественных линейных пространств не учитываются жилые пространства, что является важным фактором для гармоничной жизни человека в микрорайоне.

Границы исследования: географические, определяющие дворовые пространства жилой среды микрорайона по ул. Николая Островского и ул. Дубровинского в Астрахани, и временные, обусловленные проведением исследования в утренние часы рабочей недели.

Метод

Для выявления направления пешеходных путей в жилом микрорайоне было проведено корреляционное исследование, основанное на реальных обстоятельствах [22].

Наблюдение было направлено на выявление поведенческой активности пешеходов и на выбор траектории движения по достижению конечной целевой точки назначения в сложившихся условиях объекта.

Для исследования было выбрано 12 многоквартирных жилых домов и остановка общественного транспорта на противоположной стороне улицы:

1. Жилой дом по ул. Николая Островского, д. 70, корп. 1.
2. Жилой дом по ул. Николая Островского, д. 72, корп. 1.
3. Жилой дом по ул. Николая Островского, д. 74, корп. 1.
4. Жилой дом по ул. Николая Островского, д. 76.
5. Жилой дом по ул. Николая Островского, д. 76, корп. 1.
6. Жилой дом по ул. Дубровинского, д. 52.
7. Жилой дом по ул. Дубровинского, д. 52, корп. 1.
8. Жилой дом по ул. Дубровинского, д. 54.
9. Жилой дом по ул. Дубровинского, д. 56.
10. Жилой дом по ул. Дубровинского, д. 58.
11. Жилой дом по ул. Дубровинского, д. 60.
12. Жилой дом по ул. Дубровинского, д. 62.

На протяжении пяти дней рабочей недели проводились наблюдения в утренние часы с 7.00 до 8.30, т. е. в те часы, когда люди, выходя из своих домов, идут к остановке общественного транспорта, чтобы в дальнейшем приехать на работу.

Результаты и обсуждение

Для обоснования закономерностей на схеме территории микрорайона было условно отмечено два направления (рис. 3):

1) зеленым цветом – асфальтированный проезд между многоквартирными жилыми домами;

2) красным цветом – вытоптанная пешеходами дорожка по земле.

Рис. 3. Схема с размещением домов на ул. Н. Островского и с обозначениями двух направлений: зеленого и красного

Fig. 3. Scheme with the placement of houses on the street. N. Ostrovsky and with designations of two directions: green and red

В результате эксперимента определено, что на протяжении всего времени наблюдения с 7.00 до 8.30 из двенадцати жилых домов вышли жители без детей и жители с детьми. В наблюдении дети не учитывались. Данные были систематизированы и занесены в табл. 1.

Таблица 1. Данные для анализа

Table 1. Data for analysis

Обобщив данные исследования по всем домам, получили следующий результат: жильцы выбрали наиболее удобный для себя путь движения (рис. 4):

▪ пешеходный путь красного цвета ‒ 56 % человек;

▪ пешеходный путь зеленого цвета ‒ 44 % человек.

Рис. 4. График зависимости выбора красного и зеленого пешеходных путей среди жильцов микрорайона

Fig. 4. Graph of the dependence of the choice of red and green pedestrian paths among residents of the microdistrict

По карте 2 ГИС были измерены пешеходные пути, которые обозначены красным цветом, ‒ это расстояние от подъездов жилых домов до остановки общественного транспорта(на примере жилого дома по ул. Николая Островского, д. 72, корп. 1) (рис. 5, а). Затем были измерены пешеходные пути, обозначенные на карте зеленым цветом (рис. 5, б).

Рис. 5. Пример измерения расстояний красного(а) и зеленого(б) путей от первого подъезда жилого дома до остановки общественного транспорта в системе 2ГИС

Fig. 5. An example of measuring the distances of the red (a) and green (b) paths from the 1st entrance of a residential building to a public transport stop in the 2GIS system

По карте 2 ГИС таким же способом были измерены пешеходные пути движения у остальных многоквартирных жилых домов. Данные занесены в табл. 2.

Таблица 2. Результаты измерений

Table 2. Measurement results

Результаты исследования проанализированы на предмет формирования пешеходных коммуникаций в местах притяжения людей в жилом микрорайоне.Исследование показало, что большинство жильцов многоквартирных домов выбрали пешеходный путь, который на схеме обозначен красным цветом. Согласно измерениям в системе 2ГИС, длина этого маршрута оказалась короче, чем пешеходный путь, обозначенный зеленым цветом, т. е. люди выбирают кратчайший путь к месту притяжения.

Построенные пешеходные системы по кратчайшему расстоянию жизнеспособны и близки к оптимальной по критерию минимума длины. Затраты времени на передвижение по короткому пути в среднем в 1,1 раза меньше, чем на передвижение по прямоугольной системе.

В исследовании были рассмотрены факторы, влияющие на проектирование среды дворового пространства, позволяющие двигаться с минимальными временными затратами:

1. Удаленность местоположения дворового пространства относительно пункта посадки для осуществления транзита.
2. Отсутствие обозначенного пешеходного направления.
3. Наличие автотранспорта в зонах благоустройства.

С учетом этих факторов были выведены принципы, позволяющие улучшить качество средового пространства дворовой территории:

1. Прямые транзитные пути по кратчайшему расстоянию.
2. Средовые коммуникации и ориентиры, направляющие к пункту назначения (остановки общественного транспорта).
3. Зонирование дворовой территории с разграничением на зоны размещения автотранспорта и зону благоустройства.

Заключение

В статье проанализированы дворовые пространства жилой среды микрорайона и на основе рассмотренных факторов, для формирования решений при планировании пешеходных коммуникаций дворового пространства жилой среды, были сделаны выводы:

1. Закономерность движения пешеходов напрямик, по кратчайшему пути к цели в местах притяжения людей в жилом микрорайоне.
2. При выборе пути движения пешеходами используется наиболее кратчайшее направление к цели, а именно: пешеходный путь, выделенный красным цветом, использовался наибольшим количеством жильцов; зеленым цветом ‒ наименьшим количеством жильцов.

Для выявления актуальной среды благоустройства пешеходных пространств требуется пересмотр пешеходных коммуникаций от А до В [23].

Пешеходное движение помогает решению проблем, таких как заторы и загрязнение окружающей среды. К тому же оно стало наилучшей концепцией для градостроителей в случае обновления населенных мест [24].

Анализируя экспериментальные данные, была достигнута цель, что при формировании пешеходных коммуникаций в местах притяжения людей в жилом микрорайоне необходимо применять разработанные в исследовании принципы при планировании пешеходных коммуникаций дворового пространства жилой среды.

Проектирование эффективных пешеходных маршрутов требует глубокого понимания процессов принятия решений пешеходами и множества характеристик, которые учитываются пешеходами, таких как компромисс между длиной маршрута и прямыми связями.

Полученные результаты могут быть использованы для проектирования более удобных пешеходных направлений во дворах жилых домов и кварталах, которые будут максимально использоваться жильцами.

About the authors

Svetlana А. Razdrogina

Author for correspondence.
Email: razdrogina.svetlana@mail.ru

Associate Professor of the Architecture and Urban Planning Chair

References

Supplementary files

Supplementary Files

Action

1. JATS XML

Download

2. Fig. 1. Reference angle ϕ between the direction of movement of the pedestrian and the direction to the target S [19]

Download (26KB)

Indexing metadata

3. Fig. 2. Critical value of control angle [19]

Download (49KB)

Indexing metadata

4. Fig. 3. Scheme with the placement of houses on the street. N. Ostrovsky and with designations of two directions: green and red

Download (449KB)

Indexing metadata

5. Fig. 4. Graph of the dependence of the choice of red and green pedestrian paths among residents of the microdistrict

Download (146KB)

Indexing metadata

6. Fig. 5. An example of measuring the distances of the red (a) and green (b) paths from the 1st entrance of a residential building to a public transport stop in the 2GIS system

Download (156KB)

Indexing metadata