«Новая логистика» внешней торговли России и неочевидные особенности определения статуса международного перевозчика

С формированием «новой логистики» внешней торговли участники ВЭД из России столкнулись с новыми вызовами. Помимо усложнения маршрутов доставки и увеличения ее стоимости на первый план выходят вопросы институционального характера, имеющие важное практическое значение: определение юрисдикции и статуса перевозчика, в том числе в части особенностей претензионно-исковой работы, предела ответственности за несохранную доставку и документарного обеспечения перевозки. При работе российских участников ВЭД с линейными мейджорами правила игры по этим трем направлениям были в целом понятны (хотя и не хотя и не для всех экспортеров и импортеров из России). Юрисдикция перевозчика, как правило, коррелируется с местом (страной) его регистрации. Вместе с тем на сегодняшний день нормой для крупного международного транспортно-логистического бизнеса является выбор перевозчиком юрисдикции, отличной от страны его регистрации. Так, например, датская MAERSK и швейцарская MSC в качестве места рассмотрения споров определили Высокий суд Лондона. При этом важно знать, что соответствующая информация содержится на лицевой стороне линейного коносамента в разделе «Jurisdiction». Установлено, что после февраля 2022 г. на российский рынок вышло большое количество малых и средних перевозчиков, и их юрисдикция значительным образом расширилась: теперь это преимущественно Турция, ОАЭ, КНР, особый административный район Гонконг, Малайзия и Сингапур. В этой связи российским участникам ВЭД необходимо максимально точно идентифицировать привлекаемого перевозчика, например, это фактический перевозчик или экспедитор, ставший договорным перевозчиком. Однако на практике сделать это довольно сложно. Таким образом, авторами выявлены и на реальных примерах проиллюстрированы «болевые точки» работы отечественных грузовладельцев с новыми игроками на рынке международных морских перевозок из России и в Россию.