Транспортная доступность центра Москвы как фактор локализации жилищного строительства в Московской агломерации
- Авторы: Куричев Н.К.1,2, Куричева Е.К.3
-
Учреждения:
- Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»
- Институт географии РАН
- КБ Стрелка
- Выпуск: Том 28, № 2 (2020)
- Страницы: 334-346
- Раздел: ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РОСТ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ
- URL: https://journal-vniispk.ru/2313-2329/article/view/324123
- DOI: https://doi.org/10.22363/2313-2329-2020-28-2-334-346
- ID: 324123
Цитировать
Полный текст
Аннотация
Цель исследования - выявить закономерности локализации многоквартирного жилищного строительства и структурные изменения Московской агломерации под воздействием фактора транспортной доступности центра столицы от новостроек. Метод исследования - мониторинг всех проектов строительства многоквартирных домов. Транспортная доступность анализировалась с помощью сервиса Google Maps, позволяющего определить время в пути на автомобиле и на общественном транспорте от жилищных проектов центра Москвы. Важнейшим фактором, определяющим расположение новых жилищных проектов, является компромисс между транспортной связностью новостроек с московским рынком труда, который локализуется в центральных районах столицы, и стоимостью жилья. Стремление минимизировать время маятниковой миграции вызывает структурные изменения в различных зонах агломерации. На территории «старой» Москвы наиболее значимые структурные изменения, связанные с реорганизацией бывшего промышленного пояса вдоль Третьего транспортного кольца, стимулируются хорошей доступностью центра. Время в пути на автомобиле не превышает 0,5 ч для 77 % жителей новостроек. В 10-киллометровой зоне за МКАД время в пути до центра на автомобиле не превышает 1 ч для 94 % жителей новостроек. Сочетание приемлемой доступности центра столицы и относительно недорогой стоимости жилья порождает высокий спрос и приводит к застройке межмагистральных промежутков, формируя кольцевой урбанизированный пояс на месте бывших пригородов. По мере удаления от МКАД на расстояние 10-30 км время в пути до центра на общественном транспорте лишь для 38 % жителей новостроек не превышает 1,5 ч, резко возрастая в межмагистральных промежутках. Необходимость обеспечить для покупателей жилья доступность центра Москвы приводит к смене пространственного способа освоения территории. Равномерное расползание сменяется усилением осей опорного каркаса расселения вдоль основных транспортных коридоров, где локализуются жилищные проекты. На периферии агломерации жилищные проекты концентрируются в городах. Резкий рост времени в пути до центра Москвы (более 2-х ч) приводит к ориентации жителей в основном на местные рынки труда.
Об авторах
Николай Константинович Куричев
Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»; Институт географии РАН
Автор, ответственный за переписку.
Email: nkurichev@hse.ru
кандидат географических наук, декан факультета географии и геоинформационных технологий Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»; научный сотрудник Института географии Российской академии наук
Российская Федерация, 109028, Москва, Покровский б-р, 11; Российская Федерация, 119017, Москва, Старомонетный пер., 29Екатерина Константиновна Куричева
КБ Стрелка
Email: kuricheva@gmail.com
старший аналитик КБ Стрелка
Российская Федерация, 119072, Москва, Берсеневская наб., д. 6, стр. 3Список литературы
- Bochkarev, A.N. (2017). Methodological aspects of the commuting studies. Regional'nye issledovaniya, 3(53), 42–50. (In Russ.)
- Duranton, G., & Puga, D. (2015). Urban Land Use. Handbook of Regional and Urban Economics (vol. 5, pp. 467–560). Amsterdam: Elsevier.
- Epokha aglomeratsii. Gorodskaya ekonomika, politika i prostranstvo v novom masshtabe [The age of agglomerations. Urban economy, politics and space on a new scale]. (2018). Moscow: Alpina non-fiction Publ.
- Garcia-López, M.À., Hémet, C., & Viladecans-Marsal, E. (2017). Next train to the polycentric city: The effect of railroads on subcenter formation. Regional Science and Urban Economics, (67), 50–63.
- Huang, D., Liu, Z., Zhao, X. (2015). Monocentric or polycentric? The urban spatial structure of employment in Beijing. Sustainability, 7(9), 11632–11656.
- Kurichev, N.K. (2017). Housing construction in Moscow agglomeration: spatial equilibrium model. Regional Research of Russia, 7(1), 23–35. doi: 10.1134/S207997051701004X.
- Kurichev, N.K., & Kuricheva, E.K. (2018). Relationship of Housing Construction in the Moscow Urban Agglomeration and Migration to the Metropolitan Area. Regional Research of Russia, 8(1), 1–15. doi: 10.1134/S2079970518010069.
- Kuricheva, E.K. (2017). Zhilishchnoe stroitel'stvo v Moskovskoj aglomeracii: prostranstvennye posledstviya [Housing construction in Moscow agglomeration: spatial consequences]. Vestnik MGU. Seriya Geograficheskaya, (3), 87–90. (In Russ.)
- Kuricheva, E.K., & Kurichev, N.K. (2018). Mekhanizmy ekstensivnogo i intensivnogo razvitiya Moskovskoi aglomeratsii na makro i mikro urovnyah [Mechanisms of extensive and intensive development of Moscow agglomeration at the macro and micro levels]. Problemy territorial'nogo razvitiya, 3(95), 90–106. doi: 10.15838/ptd.2018.3.95.6. (In Russ.)
- Makhrova, A.G., Kirillov, P.L., & Bochkarev, A.N. (2017). Commuting of the population in the Moscow agglomeration: Estimating commuting flows using mobile operator data. Regional Research of Russia, 7(1), 36–44.
- Meijers, E.J., & Burger, M.J. (2010). Spatial structure and productivity in US metropolitan areas. Environment and Planning A: Economy and Space, 42(6), 1383–1402.
- Sapanov, P.M. (2015). Sovremennaya transportnaya dostupnost’ raionov g. Moskvy i podhody k ee otsenke [Modern transport accessibility of Moscow districts and approaches to its assessment]. Geodeziya i kartografiya, (12), 15–21. doi: 10.22389/0016-7126-2015-90612-15-21. (In Russ.)
- Somov, E.V. (2014). Matematiko-kartograficheskoe modelirovanie dostupnosti tsentra goroda na obshchestvennom transporte pri otsenke transportnoi obespechennosti naseleniya g. Moskvy [Mathematics and cartographic modeling accessibility city center by public transport when assessing transport security of the population of Moscow]. Regional'nye issledovaniya, 1(43), 68–74. (In Russ.)
Дополнительные файлы
