CONSTRUCTION OF THE CHINA-KYRGYZSTAN-UZBEKISTAN RAILWAY: ECONOMIC BENEFITS FOR KYRGYZSTAN

Full Text

Официальный запуск совместного проекта строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ЖД ККУ) состоялся 27 декабря 2024 года с участием президента Кыргызской Республики (КР) С.Н. Жапарова. Президент Садыр Жапаров в своем интервью китайскому информационному агентству «Синьхуа» отметил, что одним из практических достижений, закрепляющих высокий статус межгосударственных отношений Китайской Народной Республикой (КНР) является начало реализации данного проекта, и этот мега проект в полной мере созвучен инициативе Китая «Один пояс, один путь» (ОПОП). По словам главы государства, для Кыргызстана этот проект имеет многогранное значение [1]:

Во-первых, строительство этой железной дороги ускорит экономическое развитие страны, укрепит роль Кыргызстана как транзитного узла на Евразийском континенте и ожидается значительное увеличение объемов грузоперевозок.

Во-вторых, данный проект обеспечит развитие регионов нашей страны, ускорит развитие торговли, туризма и промышленности, а также улучшит транспортную доступность труднодоступных районов.

В-третьих, на всех этапах строительства и эксплуатации железной дороги будут созданы многие тысячи рабочих мест, что окажет самое благотворное влияние на социально-экономическое положение страны.

Длина железнодорожной дороги ККУ 454 км, маршрут: Кашгар – Торугарт – Арпа – Кара-Добо – Макмал – Жалал-Абад – Андижан (рис.). Длина участка железной ветки территории Кыргызстана составит 311,76 км. Всего планируется строительство 18 железнодорожных станций, 81 мост общей длиной 26,1 км и 41 тоннель общей длиной 120,39 км. Длина мостов и тоннелей составит 146,49 км, или 47% от длины участка на территории КР. Железная дорога будет состоять из двух частей. От китайской границы до станции Макмал (Торугарт – Макмал) 165,5 км планируется проложить ветку с шириной колеи 1435 мм согласно используемому в КНР стандарту, далее до Жалал-Абада (Макмал – Жалал-Абад) 146,2 км будет вести колея 1520 мм. Максимальная скорость по железной дороге предполагается до 120 км/ч. На станции Макмал будет проводиться переформирование составов, перегрузка грузов, их сортировка и взвешивание [2, 3].

Рисунок. Карта железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан [2, 3]

 

Стоимость строительства ЖД ККУ предварительно оценивается в $4,7 млрд. Половину этой суммы профинансируют страны-участницы в соответствии с долями в проекте. Доля Узбекистана и Кыргызстана в совместной проектной компании составит по 24,5% (24,5% х 2 = 49%), оставшийся 51% будет принадлежать Китаю. Еще $2,35 млрд выделит Пекин в виде некоммерческого кредита. Уполномоченными организациями на строительство железной дороги являются:

– с китайской стороны – China Railway International при государственной корпорации «Китайские железные дороги»;

– с кыргызской стороны – государственное предприятие «Национальная компания «Кыргыз Темир жолу»;

– с узбекской стороны – акционерное общество «Узбекистон Темир Йуллари» [2, 3].

Материалы и обсуждения. Проект строительства ЖД ККУ был выдвинут в 1996 г. Однако в силу различных причин за прошедшие почти 30 лет стороны не смогли реализовывать данный проект. Как отметили А. Бобохонов и Н. Мураталиева [4], строительство ЖД ККУ станет стимулирующим фактором не только для обеспечения рабочих мест, но и положит начало формированию крупной строительной инфраструктуры в Кыргызстане. Кроме того, она будет «притягивать» другие причастные отрасли экономики в стране, что позволит получить дополнительные доходы и развитие экономики. Кыргызстан обладает крупными месторождениями металлов и полезных ископаемых. Однако отсутствие необходимой инфраструктуры, а также железной дороги, связывающей северные и южные регионы республики, препятствует освоению данных ресурсов и развитию добывающих отраслей промышленности [4].

В последнее время становится очевидной выгодность развития транзитного потенциала Центральной Азии (ЦА). Начало взрывному развитию грузовых железнодорожных перевозок было положено в 2011 году, когда в рамках Таможенного союза между Россией, Казахстаном и Белоруссией были отменены таможенные процедуры на границах этих государств. Это удешевило и упростило перевозки. Таможенный союз России, Беларуси и Казахстана создан 19 декабря 2009 года в Алма-Ате. Кыргызстан является членом Таможенного союза с 2015 г., одновременно с вступлением в ЕАЭС. Примечательно то, что инициатива Китая ОПОП впервые выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином в университете Н. Назарбаева во время сентябрьского визита в Казахстан (г. Астана) в 2013 году.

На сегодняшний день Узбекистан и Кыргызстан согласовали практически все проблемные пункты приграничных вопросов на основе взаимоприемлемого консенсуса. С учётом отсутствия выхода к морским путям, распространение железнодорожной сети по всей территории ЦА стало бы для обеих стран стратегическим выходом из тупика, связанного с ограниченностью внешних транспортных связей. Новая железная дорога позволит усилить стратегическое положение двух стран региона и, соединив его с соседними странами – с Ираном, Пакистаном, Индией и Китаем, станет важной предпосылкой экономического прогресса [4].

В Докладе Международного дискуссионного клуба Валдай (Сентябрь 2021) Ж. Оторбаев и др., акцентировали, что стремительный рост объёма железнодорожных перевозок по маршруту Китай – Европа обусловлен несколькими причинами [5]:

- во-первых, усиление конкурентоспособности китайской экономики, связанный с этим взрывным ростом её экспорта на европейские рынки. Китай к середине 2010-х годов вышел на такие объёмы производства и темпы роста, которые позволяют серьёзно инвестировать в расширение транспортно-логистических связей и сокращение зависимости от морских торговых путей.

-во-вторых, политика китайского правительства по перемещению производств вглубь страны, которая ставит во главу угла развитие центральных и западных провинций, не имеющих выхода к морю, и откуда железнодорожные перевозки в Европу и дешевле, и быстрее.

-в-третьих, создание Таможенного союза на евразийском пространстве позволило товарам свободно перемещаться, и логистическим компаниям было предоставлено надёжное, быстрое и экономичное железнодорожное сообщение.

-в-четвёртых, в связи с растущим благосостоянием населения всё большее число китайцев хотят потреблять качественные и дорогостоящие европейские товары – от вина и продуктов питания до автомобилей, что снова вызывает спрос на максимально быструю, но не слишком дорогую доставку этих товаров на китайский рынок и т.д. [5].

Реализацию стратегических проектов строительства внутренней сети железных дорог Кыргызской Республики и развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики предусмотрены в Основных направлениях развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2022-2026 годы. В документе указано, что динамичное развитие железнодорожного транспорта окажет положительное воздействие на развитие смежных отраслей экономики, в том числе торговли, при разработке и транспортировке природных и строительных материалов, продукции сельского хозяйства. В качестве концептуальных направлений развития железнодорожного транспорта рассматривается [6]:

- повышение экспортного и транзитного потенциала Кыргызской Республики и интеграция в международные транспортные системы;

- реконструкция и обновление основных фондов железнодорожного транспорта, электрификация основных участков железных дорог;

- повышение качества и доступности железнодорожных транспортных услуг и т.д.

В Национальной программе развития страны до 2026 года отмечено, что одним из важнейших приоритетов является транспортная логистическая интеграция и решение проблемы транспортной изолированности страны. В этом плане предстоящий пятилетний период реализации стратегического проекта ЖД ККУ является одним из самых приоритетных задач. Правительство выделяет низкую связанность с международными транспортными коридорами как фактор, ограничивающий экспортные возможности. Планы модернизации транспортной инфраструктуры включают развитие железнодорожных сетей, реабилитацию изношенных автодорог, мостов и железнодорожных путей, что приводит к повышению скорости грузовых потоков и снижению затрат на внутренние перевозки, расширения транзитных возможностей и торговых связей [7].

В работе [8] Р. Могилевский, анализируя реализуемые в Кыргызстане в настоящее время проекты в рамках Инициативы Пояса и пути (ИПП-ОПОП), отмечает, что железнодорожная сеть в Кыргызстане развита недостаточно, транспортные потоки являются асимметричными, следовательно, издержки экспорта и импорта товаров железнодорожным транспортом в Кыргызстане высоки и могут оставаться таковыми в обозримом будущем, несмотря на некоторые инфраструктурные улучшения. Рассматривая потенциальные будущие проекты ИПП и их возможное влияние на экономику страны, в качестве рекомендации для всех заинтересованных сторон предлагает [8]:

- развивать местную инфраструктуру в регионах, в которых размещаются проекты Прямых иностранных инвестиции;

- предоставлять соответствующие стимулы тем инвесторам, которые располагают свои предприятия в удаленных/труднодоступных частях страны.

Выгоды для Кыргызстана.

1. Преимущества получаемые Кыргызской Республикой, которая находится на верхних строчках в рейтинге по проникновению Китая в национальные экономики, заключаются в значительном ее улучшении, посредством заполнения своего рынка китайской продукцией, которая хвалится низкой стоимостью, а также с помощью масштабного реэкспорта этих товаров уже по более высоким ценам в другие государства, преимущественно в Узбекистан, другие страны ЦА и в Россию. Такой вид деятельности способен принести государству примерно до 250 млн долл. за год. А в рамках инициативы ОПОП, поставки китайской продукции на рынки государства могут производиться на еще более облегченных условиях [9].
2. Особенностью экономического взаимодействия стран ЦА с Китаем в рамках проекта «Один пояс, один путь» в последние годы является приведение внутренних программ экономического развития этих государств в соответствие с интересами и стратегией Пекина. Это сделано для максимального использования возможностей по привлечению финансовых ресурсов Китая [10].
3. В исследовании [11], посвященном Центральноазиатскому треку инициативы «Пояса и пути» Изимов Р.Ю. и Мураталиева З.Т отмечают, что Кыргызстанский трек Экономического пояса Шёлкового пути отличается от остальных тем, что Кыргызстан как член ВТО является одним из ключевых торговых коридоров для выхода Китая к странам Запада. И именно неразвитость транспортных коридоров во многом сдерживает процесс дальнейшего углубления сотрудничества в торговой сфере. Место и роль Кыргызской Республики в китайской инициативе «Пояс и путь» обуславливаются реализацией конкретных проектов в сфере транспорта, а также долгосрочными интересами в сфере безопасности [11].
4. Рассматривая Инициативу ОПОП как новую модель сотрудничества КНР с Россией и странами ЦА, Ли На отмечает [12], что экономический коридор нацелен на углубление процессов экономической интеграции Китая со странами Центральной и Западной Азии. Экономический коридор «Китай – Центральная Азия – Западная Азия» покрывает СУАР через регион Центральной Азии, страны Персидского залива, Аравийского полуострова, средиземноморское побережье и достигает Африки. В рамках данного коридора осуществляется приоритетные проекты в транспортной, энергетической и топливной сферах. В ЦА и в Кыргызстане, благодаря китайским инвестициям, осуществляется строительство современных авто и железнодорожных магистралей, а также трубопроводов, ориентированных на транспортировку из этих государств в Китай газа, нефти, руды и других ресурсов в весьма крупных объемах [12].
5. Осуществление проекта ОПОП, в рамках которого строятся ЖД ККУ может кардинально изменить привычные маршруты международных транспортных коридоров Центральной и Южной Азии. Кыргызстан и Узбекистан, несомненно, заинтересованы в реализации данного проекта. Во-первых, это позволит увеличить занятость населения и отчасти снять напряженность в перенаселенной и страдающей от внутренних конфликтов Ферганской долине; во-вторых, обеспечит новые рынки сбыта своих товаров; в-третьих, даст возможность заработать на перепродаже китайских товаров. Именно этот бизнес в значительной мере помог Бишкеку стабилизировать экономическую ситуацию в республике в последние 10 лет [13].
6. В анализе [14], проведенной Международным банком реконструкции и развития, отмечается, что транспортные коридоры ОПОП могут существенно активизировать торговлю, увеличить иностранные инвестиции и улучшить условия жизни людей в странах-участницах ОПОП. Транспортные коридоры ОПОП помогут решению этой проблемы двумя основными способами:

- сокращением времени в пути и увеличением объемов торговли и инвестиций. Согласно исследованию, после завершения всех работ время в пути вдоль экономических коридоров ОПОП сократится почти на 12%. Что касается остального мира, то, согласно оценкам, время в пути сократится в среднем на 3%; это свидетельствует о том, что страны и регионы, не входящие в ОПОП, также извлекут выгоду.

- снижение торговых издержек способно изменить экономическую географию как на национальном, так и на межгосударственном уровне, предоставив возможность воспользоваться преимуществами агломерации. Так, например, проведенный в Центральной и Южной Азии пространственный анализ показал, что существенно вырастут доходы, скорее всего, и в таких городах западного Китая, как Урумчи, а также в городах Кыргызстана, включая Ош и Бишкек, на долю которых приходится более 40 процентов доходов страны [14].

7. Harri Taliga в исследовании [15] рассматривал влияние ОПОП и китайских инвестиций на работающих людей и на права трудящихся в странах ЦА. Здесь проекты инфраструктурного развития для стран ЦА рассматриваются не просто как инвестициями, но еще и средством подключения к мировой торговле. Китайские инвестиции, прежде всего в инфраструктурные проекты, откроют двери экономикам этого не имеющего морских границ региона и привлекут более диверсифицированные проекты и повышенное внимание стран мира. Наибольшая часть мировой торговли осуществляется по морю, а железная дорога является вторым по важности видом международного транспорта. Инвестиции в строительство, в развитие сети железных и автомобильных дорог повышает конкурентоспособность как трансграничного, так и внутреннего транспорта в ЦА[15].
8. K. Akmoldoev в своем исследовании [16] отмечает, что Инициатива ОПОП имеет философию «выигрышных» условий, и Китай в основном реализует эти проекты с двусторонними соглашениями с каждой страной в регионе. В этом случае торговля может стимулировать рост благосостояния стран, в которых построена эта логистическая инфраструктура. Предоставляя это финансирование для стран ЦА, Китай не просит и не требует никаких внутренних реформ, как требуют США и ЕС, таких как права человека, демократия, защита окружающей среды и хорошее управление [16].
9. В статье, посвященной к выходу морским портам по железным дорогам [17] (PanfilovaV.) отмечается, что в рамках проекта ЖД ККУ Узбекистан и, следовательно, Кыргызстан получит доступ к портам Тихого океана и Персидского залива, и эта железная дорога, предназначенная для торговли с экономиками Азиатско-Тихоокеанского региона, не будет зависеть от перехода через территорию России. Железная дорога поможет снизить расходы на транзит грузов и увеличить его скорость. Проект также будет стимулировать использование странами региона природных ресурсов и усилит международную торговлю и туризм. В результате маршрут из Восточной Азии на Ближний Восток и Южную Европу сократится примерно на 900 километров и будет занимать на 78 дней меньше [17].

Дальнейшее расширение ЖД сетей КР направлено на реализацию проекта ЖД ККУ – расширение транзитных возможностей, улучшение международных торговых связей, электрификация железной дороги и на развитие использования придорожной территории (вдоль маршрутов) и прочих проектов [18].

1. Железная дорога «Балыкчы – Кочкор – Кара-Кече» – строящаяся 186-километровая железная дорога будет соединять город Балыкчы, село Кочкор и Каракеченское буроугольное месторождение близ села Кара-Кече через территории Иссык-Кульской и Нарынской областей. Проект стартовал 31 марта 2022 года. Новый участок железной дороги рассматривается как ключевой элемент внутренней транспортной сети страны. В перспективе ветка соединится с линией ЖД ККУ через перегрузочную станцию в Макмале. На сегодняшний день завершено порядка 40 км железнодорожного полотна [19].
2. Ведутся работы по развитию железнодорожной инфраструктуры в Иссык-Кульской области. В частности, идет разработка технико-экономического обоснования (ТЭО) кольцевой железной дороги вокруг озера Иссык-Куль. В ГП «Кыргыз темир жолу» Дастан Усубакунов сообшил, что по северному берегу маршрут пройдет по Балыкчы – Тамчы – Чолпон-Ата, а по южному – от Балыкчы через Боконбаева до Каракола, что в перспективе позволит создать кольцевую железную дорогу вокруг озера. Сроки реализации проекта будут зависеть от результатов ТЭО. Намечается реализовать проект в течение пяти–шести лет. Общая протяженность Балыкчы – Чолпон-Ата – 86 км, Каракол – Боконбаево – Балыкчы – 216 км [20].
3. В рамках Национальной программы развития Кыргызстана до 2030 года [18] правительство запланировало масштабные проекты для развития Баткенской области. Как одна из ключевых инициатив, обозначено построение железной дороги Баткен – Коканд. Проект позволяет улучшить транспортную инфраструктуру, развивать торговлю с выходом на железнодорожную сеть Узбекистана и создать рабочие места [21].
4. Представители Аксуйского округа СУАР КНР в ходе встречи с представителями власти КР выступили с инициативой строительства железной дороги Аксу – Бедель – Балыкчи. Обсуждены вопросы развития инфраструктуры пограничного пункта пропуска «Бедель», улучшения транспортной и логистической доступности данного пункта и создания возможностей для туризма. Полномасштабное строительство автомобильной дороги, создание таможенной и пограничной инфраструктуры, соответствующей международным стандартам, будет совместно реализовано до 2027 года [22].
5. Железная дорога Макмал – Каракол. По строительству данной ветки ЖД заключено Соглашение между Национальным агентством по инвестициям при президенте КР, государственным предприятием «Национальная компания «Кыргыз темир жолу» при Министерстве транспорта и коммуникаций КР и консорциумом All American Rail Group Global Infrastructure Partner LLC. Как отметили в Национального агентства по инвестициям [23], это первый проект ГЧП в железнодорожной сфере Кыргызстана, который обещает стать важным шагом в развитии транспортной инфраструктуры страны. Общая сумма инвестиций составляет порядка 3 миллиардов долларов США, что позволит не только создать новые рабочие места, но и значительно улучшить транспортную сеть, обеспечив экономическую выгоду для страны в долгосрочной перспективе.
6. Кыргызстан ведет активную работу по организации железнодорожного маршрута до Ирана и планирует перевозку грузов до города Бендер-Аббас. С открытием маршрута возрастет товарооборот между странами. Кыргызстан сможет поставлять в Иран сезонные товары, такие как дыни, арбузы, виноград, абрикосы, а также молочную продукцию и овощи. В свою очередь, Иран будет заинтересован в поставках товаров в Кыргызстан [24].

Заключение. Строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан окажет позитивное влияние на экономическое развитие Кыргызстана и ЦА в целом, и станет важным звеном в реализации инициативы «Один пояс – один путь». Новый железнодорожный коридор станет южным ответвлением континентального моста Евразии и откроет доступ на рынки Юго-Восточной, Западной Азии и стран Ближнего Востока, в том числе Турции, и далее в Евросоюз. Главными преимуществами станут решение проблем транспортного тупика, увеличение транзитных доходов и развитие внутренней транспортной связанности регионов.

Строительство этой железной дороги ускорит экономическое развитие страны, укрепит роль Кыргызстана как транзитного узла на Евразийском континенте и ожидается значительное увеличение объемов грузоперевозок, обеспечит развитие регионов нашей страны, ускорит развитие торговли, туризма и промышленности, а также улучшит транспортную доступность труднодоступных районов.

About the authors

A. M. Tashbaev

Osh Technological University named after M. Adyshev

Author for correspondence.
Email: atashbaev@mail.ru

Doctor of Economic Sciences, Professor

Kyrgyzstan, Kyrgyzstan, Osh

Wu Han

Osh Technological University named after M. Adyshev

Email: atashbaev@mail.ru

PhD student in Economics

Kyrgyzstan, Kyrgyzstan, Osh

References

Supplementary files