IMPROVING IMPORT SUBSTITUTION PROCESSES IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY

Full Text

С момента резкого ухудшения геополитических взаимоотношений со странами Европейского Союза, США и рядом азиатских стран в феврале 2022-го года Российская Федерация подвергается беспрецедентному санкционному давлению, которое значительно сказалось на функционировании отечественных промышленных предприятий, в том числе автомобильной промышленности. Так, были прекращены поставки ряда комплектующих отечественным производителям, произошла остановка многих зарубежных производств, находящихся на территории Российской Федерации, уход большинства иностранных автомобильных марок с российского автомобильного рынка. Перед нашей страной встала задача как можно более быстрого достижения промышленной и технологической независимости [1]. В целом, автомобильная промышленность еще с момента появления первых массовых автомобилей стала иметь стратегически важный характер во всем мире, так как данная отрасль производит необходимые для обеспечения нужд обороны и других сфер жизнедеятельности государства и общества, в том числе сфер промышленного производства и строительства, специальную технику, в частности, грузовики и вездеходы различного назначения [2].

Именно ввиду высокой стратегической важности автомобильной промышленности становится очевидной необходимость активного государственного участия в регулировании данной отрасли промышленного производства в том числе посредством оказания государственной поддержки предприятиям, осуществляющим деятельность в данной сфере.

В данном случае, говоря о поддержке отечественного производства, в первую очередь необходимо обеспечить высокий и стабильный спрос на его продукцию, так как именно спрос является залогом стабильной прибыли предприятия, которая, в свою очередь, является базой для его расширения и модернизации. Нерационально за счет государственного бюджета на регулярной основе компенсировать большому количеству предприятий затраты на поддержание их существования. Выделение субсидий на финансирование операционных расходов предприятий является крайне неэффективным путем, так как при прекращении такого прямого финансирования без ответных шагов со стороны предприятия, в части модернизации производственных мощностей и самой выпускаемой продукции, предприятие все равно со временем обанкротится. В этой связи напрашивается вывод о том, что государственная поддержка должна быть нацелена не на помощь конкретному предприятию, а на создание благоприятных условий для отрасли в целом, а именно – на повышение спроса на продукцию отечественных производителей. Это позволит предприятиям обеспечивать себя стабильной прибылью самостоятельно, без необходимости постоянного привлечения прямой финансовой поддержки от государства.

Следует отметить, что критически важным аспектом для автомобильной промышленности Российской Федерации в настоящее время является импортозависимость по значительному числу ключевых компонентов, необходимых для создания конкурентоспособной продукции. При реализации проектов по замещению выпадающих комплектующих производителей из недружественных стран в основном такие детали и агрегаты заменяются не на отечественные аналоги, а на продукцию китайских производителей. Данный тренд сохраниться, как минимум, в среднесрочной перспективе. В связи с этим, одним из важнейших направлений развития отечественного автомобилестроения, как самостоятельной импортонезависимой отрасли, требующей серьезного и глубокого государственного вмешательства, является разработка и организация серийного производства критически важных комплектующих, необходимых для бесперебойного и безопасного функционирования отечественного автомобиля. Однако ввиду серьезного отставания продукции большинства российских автопроизводителей от аналогичных автомобилей иностранного производства в части комфорта и удобства использования, следующим необходимым шагом будет являться локализация производства уже дополнительных систем комфорта с целью создания продукции, способной на одном уровне конкурировать как на внутреннем, так и на внешнем рынках с продукцией ведущих иностранных производителей. Это позволит сократить расходы государственного бюджета на реализацию нижеперечисленных мероприятий по поддержке отечественной автомобильной отрасли, т.е. сделает данную сферу промышленного производства нашей страны независимой как от государственной поддержки, так и от иностранных партнеров.

В первую очередь, необходимо сосредоточить усилия на создании благоприятных условий для проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (далее – НИОКР). При этом, прежде всего, речь идет о вышеупомянутой необходимости повышения спроса на продукцию отечественных автопроизводителей. Так, стабильный и высокий спрос позволит предприятиям получать такую же стабильную прибыть, что даст им возможность больше средств вкладывать в финансирование новых отечественных разработок, т.е. в НИОКР, что и является необходимым для скорейшего достижения технологического суверенитета [3].

Кроме того, высокий спрос позволит минимизировать влияние затрат на НИОКР на конечную цену единицы продукции, то есть произойдет эффект снижения себестоимости за счет масштабирования. Предложить меры государственной поддержки, которые бы смогли обеспечить такой уровень спроса, чтобы в силу вступал данный эффект, является задачей данного исследования. Ведь именно высокое влияние затрат на НИОКР на потребительскую стоимость единицы продукции является одной из основных причин малого количества таких работ у нас в стране и высокого уровня зависимости от широкого круга иностранных комплектующих. Текущий уровень спроса на продукцию отечественного автопрома не позволяет проводить достаточное количество НИОКР даже по критически важным комплектующим, обеспечив при этом сохранение конкурентоспособной цены готового автомобиля.

Так, для решения вышеупомянутой задачи по обеспечению отечественным автопроизводителям стабильно высокого спроса на производимую ими продукцию, при сохранении конкуренции на рынке новых автомобилей, предлагается внести изменения в текущее налоговое и таможенное регулирование.

Налоговое и таможенное регулирование – это, вероятно, наилучший способ косвенного государственного регулирования, наряду с государственным субсидированием [3]. Однако повышение пошлин на импортируемые автомобили приведет к резкому снижению конкуренции на рынке новых автомобилей, что негативно скажется на качестве и цене отечественной продукции в условиях монополии на внутреннем рынке. Поэтому применять налоговое регулирование необходимо с высокой долей осторожности. В данном случае, цель при его применении состоит в том, чтобы повысить у населения спрос на продукцию отечественного производства, минимизировав при этом влияние на конкурентную среду рынка.

Для того чтобы определить точное направление, в каком сегменте автомобильного рынка будет целесообразнее всего применить данный инструмент государственного регулирования, необходимо изучить эти основные сегменты российского автомобильного рынка подробнее. При этом важно, основываясь на статистических данных докризисного 2021 года, найти возможности минимизировать влияние политических факторов на конъюнктуру рынка и оценить место отечественного автопрома в условиях свободного рынка с большим количеством разнообразных конкурентов, в том числе из числа недружественных стран.

Самым крупным по объему является внутренний рынок бывших в употреблении (БУ) автомобилей, где преобладает в основном автотранспорт зарубежного производства. Несмотря на лидерство АвтоВАЗа по продажам среди всех марок, совокупный объем иномарок все же значительно превышает долю АвтоВАЗа и иных российских брендов в общем числе продаж БУ автомобилей. Так, по данным аналитического агентства «Автостат», за докризисный 2021 год общий объем продаж подержанных автомобилей в России составил 5,95 млн штук, из которых отечественными были лишь 1,5 млн, что составляет около 25 % от общего рынка [4]. При этом с продаж автомобилей в данном сегменте рынка не платятся никакие таможенные пошлины, утилизационные сборы и прочие выплаты, попадающие напрямую в бюджет государства, только продавец уплачивает государству НДФЛ в размере 13 % от суммы продажи автомобиля.

Вторым по объему является рынок новых автомобилей, продающихся у официальных дилеров. В данном случае за ввоз в Россию продукции иностранного производства импортером уплачивается таможенная пошлина. В данном сегменте рынка, как и в предыдущем случае, абсолютное первенство по продажам среди всех марок занимает АвтоВАЗ, доля которого в общем объеме проданных автомобилей все равно значительно ниже общей доли всех проданных в России иномарок (по данным за 2021 год доля отечественных от общего числа проданных новых автомобилей составила 27 % [5]).

Как можно увидеть по результатам краткого анализа самых крупных сегментов автомобильного рынка России, само государство меньше всего прибыли получает с продажи автомобилей в БУ сегменте.

Понимая необходимость в постоянном пополнении государственного бюджета, предложенные в рамках данного исследования меры не должны сказаться негативно на его объеме. Исходя из этого следует, что ограничивать импорт иностранной техники в Российскую Федерацию путем увеличения заградительных таможенных тарифов не является целесообразным, так как это сократит поступления от таможенных пошлин в государственный бюджет, чего допускать нельзя.

Следовательно, нужно искать другие пути улучшения рыночных условий для отечественных автопроизводителей, следует обратить внимание на самый крупный сегмент автомобильного рынка, где государство получает минимальную прибыль с каждого проданного автомобиля, то есть на сегмент рынка БУ автомобилей.

Еще одним аргументом в пользу того, что заниматься налоговым регулированием наиболее целесообразно именно в данном сегменте рынка, является тот факт, что именно БУ иномарки среднего ценового сегмента возрастом около 10 лет являются прямыми конкурентами новой продукции отечественных брендов ввиду нахождения их в одной ценовой категории.

Так, согласно данным пресс-службы сервиса «Авто.ру», средняя цена БУ автомобиля в России возрастом до 15-ти лет по состоянию на январь 2025 г. составила 2,0 млн руб. [6]. Что в апреле 2025 г. равняется цене флагмана АвтоВАЗа «Lada Vesta» в максимальной комплектации [7]. Из этого можно сделать вывод, что при покупке автомобиля большая часть населения может себе позволить купить и новый отечественный автомобиль, однако статистика по количеству купленных новых отечественных автомобилей и БУ иномарок показывает, что население отдает предпочтение в пользу последних.

Для стимулирования спроса на новые отечественные автомобили, в первую очередь, необходимо улучшить условия для их приобретения, повысить доступность для всех слоев населения. С этой целью целесообразно применить пакет мер, заключающийся во введении льготного НДС на отечественные автомобили и льготную процентную ставку по автокредитам, рассчитывающуюся в зависимости от ключевой ставки Центрального Банка РФ. Исходя из мысли о том, что автомобиль должен являться доступным массовым средством передвижения, а также из необходимости обновления автопарка у населения с целью повышения дорожной безопасности, данный кредит предлагается выдавать на максимальный срок, не превышающий гарантийный период на новый отечественный автомобиль. При расчете минимального первоначально взноса для получения кредита по данной программе необходимо учитывать существующий уровень средней заработной платы населения и текущий уровень процентной ставки Центрального банка с целью создания условий гарантированного погашения кредиторской задолженности и не допущения возникновения ситуации, когда ежемесячный платеж будет превышать адекватно допустимую долю от общего дохода среднестатистического кредитуемого лица. Причем условия данного льготного кредита, а также льготного НДС, предлагается распространять исключительно на модели российских автомобильных марок, имеющих заключение о подтверждении производства на территории России в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. №719 «О подтверждении производства российской промышленной продукции» [8]. Также эти мероприятия предлагается распространять на автомобили, не относящиеся к сегменту автомобилей бизнес- и люкс-класса (класс E и F по европейской классификации [9]).

В текущей экономико-политической ситуации, требующей как можно более оперативных действий, стимулирование спроса должно быть максимально быстрым и эффективным. Поэтому в дополнение к улучшению условий покупки отечественных автомобилей, предлагается также применить меру налогового регулирования, которая бы сильнее увеличила разницу в условиях покупки БУ иномарки и нового отечественного автомобиля в пользу последнего.

В качестве такой меры предлагается введение «налога на вновь приобретаемые бывшие в употреблении автомобили иностранных марок» возрастом более 10-ти лет, которые будут приобретаться после даты принятия соответствующего закона о внесении изменений в налоговый кодекс Российской Федерации. Размер данного налога целесообразно рассчитывать от среднерыночной цены автомобиля на вторичном рынке в зависимости от возраста и класса автомобиля по европейской классификации.

Также, с целью большего стимулирования замены старых иномарок на новые российские автомобили имеет смысл ввести льготу на транспортный налог для покупателей новых отечественных автомобилей, а именно – отменить начисление транспортного налога в течении гарантийного срока нового отечественного автомобиля. Данная мера поддержки, как и в случае со льготным НДС и кредитной программой, должна распространяться только на модели российских марок, имеющих соответствующее заключение о подтверждении производства российской промышленной продукции [8].

Данный комплекс мер сможет в значительной степени повысить спрос на новые автомобили российских автопроизводителей, путем предложения более доступных условий покупки новых отечественных автомобилей, взамен ставших менее выгодными ввиду нового налога условий покупки бывших в употреблении «возрастных» автомобилей иностранного производства. В свою очередь возросший спрос обеспечит постоянную высокую загруженность автомобильных предприятий Российской Федерации, что создаст необходимость наращивания производственных мощностей, что принесет в российскую экономику новые рабочие места, также положительным образом скажется на объеме валового внутреннего продукта нашей страны. Еще одним важным плюсом будет являться постепенное обновление автопарка у населения, что создаст положительный эффект в обеспечении дорожной безопасности. Однако одним из наиболее важных положительных эффектов, которых удастся достичь благодаря стабильно высокому спросу, является возможность проведения НИОКР без значительного влияния затрат на эти работы на потребительскую стоимость единицы продукции.

В целом, для современной России, крупнейшей по площади страны мира, транспортная отрасль, составной частью которой является автомобильный транспорт, относится к критически важным элементам инфраструктуры государства. Обеспечение эффективности функционирования процессов в данной области является необходимым условием устойчивого развития государства, особенно в условиях все возрастающих беспрецедентных вызовов [9, с. 6-17]. Рассматриваемые в статье подходы, нацеленные на успешное решение данных задач, применительно к автомобильному транспорту, требуют учета многочисленных аспектов, в том числе возникающих при этом рисков. При этом могут быть использованы подходы, уже апробированные применительно к другим видам транспорта [10], путем их соответствующей адаптации.

About the authors

N. A. Michailov

Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration

Author for correspondence.
Email: NikiMich2001@yandex.ru

Graduate Student

Russian Federation, Russia, Moscow

M. A. Rodionov

Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration

Email: NikiMich2001@yandex.ru

Doctor of Military Sciences, Professor

Russian Federation, Russia, Moscow

References

Supplementary files