Методика интеграции производственно-технических баз обслуживания и ремонта ведомственных автомобилей

Полный текст

Введение

По итогам проведённого анализа установлено, что перевозки ВАТ характеризуются большей ресурсоёмкостью по сравнению с перевозками АТОП. На выполнение единицы транспортной работы задействуется больше автопарка (на 20–30%), эксплуатационные затраты – в 1,4–1,5 раза выше. Ремонтное хозяйство специализированного подвижного состава ВАТ имеется практически в каждом учреждении, а аутсорсинг сервисных услуг по причине ведомственных регламентов безопасности и специфики автопарка развит слабо.

Современная инфраструктура ТОиР подвижного состава ВАТ представляет сеть избыточно рассредоточенных региональных ПТБ. При этом фактическое количество ремонтных площадей, оборудования и персонала превышает потребность в 2–3 раза. Это является следствием несовершенства нормативно-методического обеспечения перевозочного процесса ВАТ, несистемной разработки и использования ведомственных нормативных актов, решающих задачи организации работы автотранспортных средств и кадрового обеспечения в рамках работы отдельного подразделения.

На основании результатов проведённого анализа определено, что предлагаемая теоретическая база, направленная на совершенствование процессов эксплуатации, поддержания и восстановления работоспособности автомобильного подвижного состава АТОП, в том числе за счёт укрупнения и централизации региональных ПТБ, не учитывает особенности эксплуатации ВАТ, определяющие структуру специализированного автопарка, выпуск и режим работы на линии регламентами работы обслуживаемого подразделения.

В связи с чем, для повышения эффективности эксплуатации ВАТ применен метод «центра тяжести» и транспортных потоков в части интеграции ПТБ подразделений ведомственной структуры.

Теоретические основы территориальной интеграции ПТБ

Вопросы, посвященные ПТБ, рассмотрены в работах по технологическому проектированию [5; 7; 11; 15], технологическому перевооружению [6], созданию ПТБ [13; 16], развитию и совершенствованию [4; 8; 1], использованию информационных технологий [14] и в других научных трудах. Ввиду того, что научно-технические разработки в сфере перевозок ВАТ практически не разрабатывались, была предложена методика территориальной интеграции ПТБ для 22 подразделений ведомственной структуры.

Территориальную интеграцию ПТБ региональных подразделений ВАТ предлагается основывать с помощью метода «центра тяжести» и транспортных потоков, которые описаны в работах [10; 2; 12; 3; 9], с учётом затрат на эксплуатацию специализированного автопарка.

Координаты центра тяжести рассматриваемой совокупности ПТБ определяются по формулам:

$X_c=\frac{{\displaystyle \sum _{j=1}^k(X_j\times \sum _{m=1}^z(N_{ATCm}\times n_m\times 3_{1кмm}))}}{{\displaystyle \sum _{j=1}^k\left(\sum _{m=1}^z(N_{ATCm}\times n_m\times 3_{1кмm})\right)}}$, (1)

$Y_c=\frac{{\displaystyle \sum _{j=1}^k(Y_j\times \sum _{m=1}^z(N_{ATCm}\times n_m\times 3_{1кмm}))}}{{\displaystyle \sum _{j=1}^k\left(\sum _{m=1}^z(N_{ATCm}\times n_m\times 3_{1кмm})\right)}}$, (2)

где

X_c, Y_c, – соответственно абсцисса и ордината центра тяжести в границах региона, км;

X_j и Y_j – местоположение ПТБ по координатам от начала отчёта до j-го регионального подразделения, км;

N_ATCm – численность специализированных транспортных средств m-го типа, ед.;

n_m – число поездок специализированного транспортного средства m-го типа;

3_{1км m} – приведённые затраты на эксплуатацию специализированного транспортного средства m-го типа, руб./км;

k – число обслуживаемых региональных подразделений, ед.;

z – число типов специализированных транспортных средств, ед.

Затраты на эксплуатацию специализированного автопарка определяются по формуле:

$3_{общ}=\sum _{i=1}^n\left({3_i}_{ПТБ}\right)+\sum _{i=1}^n\left(\sum _{i=1}^k(S_{ij}\times {Д}_{Г}\times \sum _{m=i}^z({N_{ATC}}_m\times n_m\times 3_{1кмm}))\right)\to \min$ (3)

где

3_{i ПТБ} – затраты на содержание ПТБ, руб.;

S_ij – расстояние от i-го ПТБ до j-го учреждения, км;

Д_Г – количество рабочих дней ПТБ в году.

Посредством полученных координат на карте любого региона обозначаются центры тяжести транспортных потоков, являющихся местами возможного размещения ПТБ. Транспортным потоком в данном случае считается общее количество перемещений специализированных автотранспортных средств (АТС) между региональными подразделениями и ПТБ, исчисляемое в автомобилях за рассматриваемый период времени. Графическая модель территориальной интеграции ПТБ региональных подразделений ВАТ приведена на рисунке 1.

 

Рисунок 1. Графическая модель территориальной интеграции ПТБ региональных подразделений ВАТ Источник: разработано авторами

 

Головная ПТБ размещается на территории ближайшего к найденному местоположению регионального подразделения. Необходимым условием для размещения ПТБ является наличие производственных площадей и персонала для проведения ТОиР специализированного автопарка. О правильности выбора местоположения головных ПТБ свидетельствует минимум З_общ. по рассматриваемым вариантам. Для обеспечения автоматизации расчётов необходимо сформировать матрицу расстояний между региональными подразделениями.

Методика территориальной интеграции ПТБ региональных подразделений ВАТ представляет собой последовательность итераций по определению начала координат, построению матрицы расстояний между региональными подразделениями.

Полученные и обработанные данные по подразделениям позволили построить сетку координат на карте региона по координатам широты X и долготы Y их расположения. Матрица расстояний между рассматриваемыми региональными подразделениями приведена в таблице 1.

 

Таблица 1. Матрица расстояний между региональными подразделениями, км

№ подразделения	П № 1	П № 2	П № 3	П № 4	П № 5	П № 6	П № 7	…	П № 22
П № 1	–	96	89	35	105	23	69	…	99
П № 2	96	–	114	67	8	120	39	…	4
П № 3	89	114	–	70	120	102	76	…	112
П № 4	35	67	70	–	75	60	33	…	68
П № 5	105	8	120	75	–	128	46	…	7
П № 6	23	120	102	60	128	-	46	…	123
П № 7	69	39	76	33	46	91	–	…	39
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
П № 22	99	4	112	68	7	123	39	…	–

Источник: разработано авторами

 

Предлагаемая методика территориальной интеграции ПТБ региональных подразделений ВАТ в виде алгоритма приведена на рисунке 2.

 

Рисунок 2. Структурная схема разбиения групп подразделений к «центру тяжести» интеграции ПТБ Источник: разработано авторами

 

Далее определялись центры тяжести транспортных потоков с учётом затрат на эксплуатацию специализированного автопарка. По итогам этих расчётов были определены места дислокации шести головных ПТБ (см. рисунок 3).

 

Рисунок 3. Предлагаемые места дислокации головных ПТБ Источник: разработано авторами

 

Рисунок 4. Численность производственно-технических баз, ед. Источник: разработано авторами

 

Рекомендации по выбору подразделений для размещения головных ПТБ, а также по распределению автопарка между ними приведены в таблице 2.

 

Таблица 2. Рекомендации по выбору подразделений для размещения головных ПТБ, а также распределению автопарка

Показатель, ед. изм.	ПТБ-1	ПТБ-2	ПТБ-3	ПТБ-4	ПТБ-5	ПТБ-6	Итого
Номер подразделения для размещения головного ПТБ	9	2	6	4	7	11	–
Номера подразделений, обслуживаемых головным ПТБ	9, 14	2, 5, 8, 10, 13, 17, 18, 19, 20, 21, 22	1, 6	4, 12, 16	7, 15	3, 11	22
Численность специализированного автопарка, ед.	19	203	33	28	29	26	338

Источник: разработано авторами

 

Полученные затраты на эксплуатацию специализированного автотранспорта, его обслуживание и содержание, с учетом различной численности ПТБ представлено на рисунке 4.

Согласно рисунку 4 установлено, что наименьшее снижение затрат на специализированные транспортные средства при создании шести ПТБ, что позволит существенно снизить бюджетные расходы на 83%.

Заключение

Обоснована методика территориальной интеграции ПТБ региональных подразделений ВАТ, представляющая собой последовательность итераций по координатам подразделений, построению матрицы расстояний между региональными подразделениями, расчёту координат местоположения головного ПТБ. Местоположение головного ПТБ определяется на основе метода «центра тяжести» и транспортных потоков. Повышение эффективности эксплуатации ВАТ достигается за счёт снижения затрат на эксплуатацию специализированного автопарка при создании шести ПТБ, что позволит существенно снизить бюджетные расходы, выделяемые для ведомственной структуры, на 83% и направить их для других целей АТ.

Об авторах

Владимир Михайлович Власов

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

Автор, ответственный за переписку.
Email: ttr_madi@inbox.ru
ORCID iD: 0009-0005-7533-5379

доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Транспортная телематика», президент Ассоциации транспортной телематики в России, заслуженный деятель науки РФ, почётный автотранспортник Министерства транспорта Российской Федерации, почётный работник транспорта

Россия, Москва

Надежда Анатольевна Филиппова

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ); Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова

Email: umen@bk.ru
ORCID iD: 0000-0002-8127-9810

доктор технических наук, доцент, профессор кафедр «Автомобильные перевозки», «Транспортная телематика», профессор кафедры «Автомобильные дороги, аэродромы»

Россия, Москва; Якутск

Александр Викторович Подзоров

ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта»

Email: a.v.podzorov@mail.ru
ORCID iD: 0009-0003-6750-238X

cоискатель ученой степени кандидата наук по научной специальности 2.9.5 Эксплуатация автомобильного транспорта

Россия, Москва

Список литературы

Дополнительные файлы